تعزز روسيا وإيران التجارة الدولية من خلال ممر النقل بين الشمال والجنوب
- وقعت روسيا وإيران ، وكلاهما يخضعان لعقوبات دولية كبيرة ، اتفاقية لبناء خط سكة حديد راشت أستارا ، وهو رابط مهم في INSTC ، بهدف تنويع طرق التجارة بينهما والالتفاف على العقوبات الغربية.
- يعد INSTC ، ولا سيما طريقه الغربي ، استراتيجيًا لروسيا وإيران لأنه يمر عبر أكثر مناطقهما كثافة سكانية ، مما يسهل التجارة وقطاعات الأعمال الجديدة.
- على الرغم من الفوائد التي يجلبها الممر ، بما في ذلك تقليل أوقات التسليم وتكاليف الشحن ، إلا أن العقبات السياسية مثل العقوبات الغربية ضد كلا البلدين.
في تطور حديث ، في 17 مايو ، وقعت روسيا وإيران رسميًا اتفاقية لبناء خط سكة حديد رشت – أستارا (Kremlin.ru ، 17 مايو). يحمل مشروع السكك الحديدية هذا أهمية كبيرة لأنه يعالج حلقة رئيسية مفقودة في ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب (INSTC) ، أو الممر الأوسط. INSTC هي شبكة متعددة الوسائط من خطوط الشحن والسكك الحديدية والطرق لنقل البضائع بين الهند وإيران وأذربيجان وروسيا وآسيا الوسطى وأوروبا. باعتبارهما من أكثر الدول التي تفرض عقوبات على العالم ، تهتم كل من روسيا وإيران بإيجاد طرق بديلة لتنويع طرق التصدير والاستيراد بالإضافة إلى التحايل على العقوبات الغربية. في هذا السياق ، منذ بداية الحرب الروسية ضد أوكرانيا ، ازدادت الأهمية الاستراتيجية لـ INSTC بشكل كبير بالنسبة لموسكو وطهران.
بالنسبة لكلا البلدين ، تعد INSTC أمرًا محوريًا لاستبدال التجارة الأوروبية بالأسواق الآسيوية ، مما يسهل التحول إلى الشرق ويوفر بديلاً للطريق البحري التقليدي عبر قناة السويس. بالنسبة لموسكو ، يوفر المسار فرصًا لتحسين علاقاتها الاقتصادية مع الهند ، التي زادت وارداتها النفطية من روسيا بنحو 2200 في المائة منذ بداية الحرب (موسكو تايمز ، 28 آذار). بالنسبة لإيران ، يوفر تطوير الممر فرصة مربحة لكسب رسوم عبور تقدر بنحو 100 دولار لكل طن من البضائع التي تمر عبر أراضيها ، وهو ما يعادل تكلفة برميل واحد من النفط. (وكالة مهر للأنباء ، 1 آب 2022).
الممر له ثلاثة مسارات رئيسية. يمر الاتجاه العابر لبحر قزوين عبر بحر قزوين وكذلك أراضي الدول المطلة عليه. إلى الغرب ، يمتد الطريق على طول الساحل الغربي لبحر قزوين ، ويمر عبر روسيا وأذربيجان. في الشرق ، يمر الطريق عبر إيران ، ويدخل تركمانستان ثم يعبر أوزبكستان وكازاخستان (موجز طريق الحرير ، 4 أبريل). بالنسبة لموسكو وطهران ، فإن الطريق الغربي له أهمية أكبر مقارنة بالطرق العابرة لبحر قزوين والشرقية. هذا يرجع في المقام الأول إلى حقيقة أن الأجزاء الغربية من كلا البلدين تشمل المناطق الأكثر كثافة سكانية. ونتيجة لذلك ، يقدم هذا المسار آفاقًا مواتية لتعزيز العلاقات التجارية وتحفيز ظهور قطاعات أعمال جديدة.
علاوة على ذلك ، يعتبر الطريق الغربي حاسمًا للممر الأوسط من حيث السعة والاستثمار. تبلغ حصة حركة الشحن المحتملة حوالي 60 في المائة ، ومن المتوقع أن تتلقى ما يقرب من 69 في المائة من الاستثمارات المستقبلية (البنك الأوروبي الآسيوي للتنمية ، 30 نوفمبر 2021 ، 26 أكتوبر ، 2022). في الواقع ، شهد هذا المقطع مؤخرًا زيادة في حركة الشحن. ارتفع النقل بالسكك الحديدية على طول INSTC بأكثر من 40 في المائة إلى 4 ملايين طن من يناير إلى مايو 2023. تم نقل معظم الحجم على طول الطريق الغربي ، والذي بلغ 3.6 مليون طن خلال هذه الفترة ، وهو ما يمثل نموًا بنسبة 37.9 في المائة مقارنة لنفس الفترة من عام 2022 (كوميرسانت ، 5 يونيو).
في هذا الصدد ، يعكس التعاون المتزايد بين طهران وموسكو مصالحهما في تطوير البنية التحتية الصلبة والناعمة للطريق الغربي. فيما يتعلق بالبنية التحتية الصلبة ، ستلعب اتفاقية إنشاء خط سكة حديد راشت أستارا دورًا رئيسيًا في تحسين كفاءة وفعالية INSTC. وفقًا للاتفاقية ، خصصت روسيا 1.6 مليار يورو (1.71 مليار دولار) لتطوير قطاعها من خط السكة الحديد ، والذي من المقرر الانتهاء منه في غضون 48 شهرًا. ستدفع إيران نصيبها من هذا من رسوم العبور بمجرد تشغيل الطريق. بعد الانتهاء ، ستكون إيران قادرة على ربط شبكة السكك الحديدية الخاصة بها مع دول جنوب القوقاز وروسيا ودول شمال أوروبا ، مما سيقلل من وقت السفر لنقل البضائع من آسيا إلى الاتحاد الأوروبي بأربعة أسابيع (Silk Road Briefing ، 20 أبريل ، 2022 ، 18 مايو 2023).
كما توصلت روسيا وإيران إلى اتفاق بشأن تحسين البنية التحتية اللينة. واتفقا على تسهيل وتسريع الإجراءات الجمركية وتقديم المساعدة للشركات لزيادة حجم التجارة المنقولة على طول الطريق. بالإضافة إلى ذلك ، عرضت إيران خدمات للشركات الروسية المرخص لها لتوقيع عقود مع نظيراتها الإيرانية في إطار “ممر الجمارك الخضراء” (وكالة أنباء مهر ، 17 أيار).
على الرغم من أن الاتفاقيات الجديدة لتطوير الطريق الغربي لشركة INSTC لديها القدرة على المساعدة في تقليل أوقات التسليم وتكاليف الشحن ، إلا أن كلا من التحديات السياسية والتقنية لا تزال قائمة في التنمية طويلة الأجل للممر. فيما يتعلق بالصعوبات الفنية المتعلقة بالبنية التحتية الصلبة ، فإن الاختلافات بين روسيا وإيران بشأن مقاييس المسار وأبعاد عربات السكك الحديدية تعقد النقل السلس عبر طريق السكك الحديدية. علاوة على ذلك ، فإن الافتقار إلى عربات النقل والبنية التحتية المتطورة من جانب إيران بسبب القيود الجغرافية ونقص الاستثمار يخلق المزيد من المشاكل لكفاءة INSTC (Silk Road Briefing ، 4 أبريل).
علاوة على ذلك ، فإن قدرة الترانزيت الحالية لإيران أقل من 10 ملايين طن. في هذا السياق ، لا يبدو أن الهدف الروسي والإيراني المتمثل في زيادة الشحنات عبر الطريق الغربي إلى ما يصل إلى 15 مليون طن من البضائع سنويًا بحلول عام 2030 مجديًا. في الواقع ، وفقًا لبنك التنمية الأوروبي الآسيوي ، يمكن أن تصل حركة مرور الحاويات في INSTC إلى 5.9 إلى 11.9 مليون طن بحلول عام 2030 ، عند النظر في جميع الطرق الرئيسية الثلاثة وجميع وسائل النقل (Eurasian Development Bank ، 26 أكتوبر 2022 ؛ Financial Tribune ، 12 مارس ؛ تاس ، 17 مايو).
أخيرًا ، يؤدي التفاوت في أسعار الشحن ، وعدم وجود نظام النافذة الواحدة للرقابة الجمركية وغياب تنسيق الإجراءات إلى زيادة أوقات التسليم وتكاليفه ، فضلاً عن تقليل إمكانية التنبؤ بأوقات الوصول ، مما يؤدي إلى مزيد من التأخير (مصرف التنمية الأوروبي الآسيوي ، 26 أكتوبر 2022).
سياسياً ، أدت العقوبات الغربية ضد إيران وروسيا وزيادة عدم اليقين في السياسات المحلية إلى ردع بعض الدول والشركات الدولية عن استخدام روسيا وإيران كدول عبور. علاوة على ذلك ، كان للعقوبات أيضًا تأثير سلبي على جذب الشركات الخاصة للاستثمار في البنية التحتية الروسية والإيرانية ، الأمر الذي يتطلب رأس مال استثماري ضخمًا لتطوير INSTC (35٪ و 34٪ على التوالي). في هذا السياق ، تعتبر الميزانيات الوطنية للبلدين هي المصادر الوحيدة للتمويل ، والتي كانت أيضًا محدودة بسبب تدهور الوضع الاقتصادي في كلا البلدين (البنك الأوروبي الآسيوي للتنمية ، 26 أكتوبر / تشرين الأول 2022).
تمثل التوترات المتصاعدة بين إيران وأذربيجان تحديًا سياسيًا آخر ، يمكن أن يحد من تطور الفرع الغربي لـ INSTC. في الوقت الحالي ، تعد البنية التحتية الأذربيجانية هي الجزء الأكثر استخدامًا وتطورًا من الممر. نتيجة لذلك ، يمكن أن يؤثر التدهور المتزايد في العلاقات بين طهران وباكو سلبًا على المزيد من التطوير ، لا سيما في تحسين البنية التحتية اللينة (انظر EDM ، 19 أبريل ؛ Trend.az ، 18 مايو).
باختصار ، تهتم كل من روسيا وإيران بشدة بتطوير INSTC ، وخاصة فرعها الغربي ، حيث يمر هذا القسم عبر المقاطعات الأكثر اكتظاظًا بالسكان في كلا البلدين ولديه أعلى قدرة محتملة لنقل البضائع. ومع ذلك ، وعلى الرغم من الاتفاق الأخير على إنشاء خط سكة حديد رشت – أستارا وتخفيف المشاكل الجمركية ، فإن الصعوبات السياسية والفنية قد تمنع الممر من الوصول إلى أقصى إمكاناته على المدى الطويل. يكشف هذا عن مفارقة مثيرة للاهتمام: روسيا وإيران هما المحركان الرئيسيان لتطوير INSTC. ومع ذلك ، وفي الوقت نفسه ، فإن العقوبات المتزايدة ضد كلا البلدين والعلاقات الإشكالية مع جيرانهما تجعلهما العقبات الرئيسية أمام التنمية المستقبلية لهذا الممر.
